El jutjtat d’instrucció número 21 de València ha arxivat la investigació per l’accident del metro de València en descartar que hi haja responsables penals. La jutgessa, Nieves Molina, considera que no ha quedat acreditat que l’accident en què va descarrilar el tren en la corba prèvia a l’estació de Jesús, quan circulava a 80 quilòmetres per hora, es produira per una fallada en el vagó o en la via, segons ha informat aquest dimarts el Tribunal Superior de Justícia (TSJ) valencià.
El tribunal explica que els perits descarten errades en els frens, el vagó i les vies; la unitat sinistrada no va tindre cap avaria en els frens i els experts rebutgen que existisca relació entre l’accident del 2006 i els descarrilaments ocorreguts en anys anteriors. Així mateix, la magistrada instructora considera que no hi ha cap vinculació entre l’accident, en què van morir 43 persones i altres 47 van resultar ferides, i la formació i capacitació del maquinista mort.
En una interlocutòria de 217 pàgines, la jutgessa acorda el sobreseïment provisional de la causa en considerar que no està acreditat que en l’accident “tinguera incidència una fallada o mal estat del material mòbil o de la infraestructura” i considera que no és constitutiva d’infracció penal “l’absència de mesures de seguretat addicionals a les que ja existien i sense que es puga establir relació alguna entre l’accident i la formació i capacitació del maquinista”.
En la resolució, contra la qual cal interposar recurs de reforma o d’apel·lació davant l’Audiència, la jutgessa rebutja practicar noves diligències sol·licitades pel ministeri fiscal i l’acusació com a noves proves pericials, en considerar que tenen el mateix objecte que altres realitzades amb anterioritat, i també descarta prendre declaració en qualitat d’investigats a cinc exalts càrrecs de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), entre ells, l’exdirectora gerent, Marisa Gracia. En aquest cas, diu que ostentava un càrrec de representació, que era aliena a qüestions tècniques i que la infracció penal que vol imputar-se-li estaria prescrita.
La magistrada realitza en l’acte un repàs de l’esdevenir processal de la causa, amb dos sobreseïments anteriors (el 15 de març del 2007 i el 17 de desembre del mateix any), que es va reobrir per decisió de la secció primera de l’Audiència de València per a la pràctica de noves diligències. El mes de febrer d’enguany va ser l’última ocasió en la qual el fiscal va demanar una nova pericial, que ha sigut rebutjada, igual que la petició de l’acusació de cridar a declarar com a imputats els cinc exalts càrrecs.
La instructora, que en algun moment de la interlocutòria al·ludeix el sinistre com un “desgraciat” accident, repassa els diferents informes policials i pericials i assenyala que consta com a “dada objectiva i inqüestionable” que a l’inici de la corba la velocitat del tren era de 80,89 quilòmetres per hora i que, segons FGV, “qualsevol tren de les característiques de l’accidentat, a 80 km/h en el tram en el qual va esdevenir l’accident, bolcaria fóra quin fóra l’estat de la via a tenor dels criteris tècnics hui dia vigents”.
Sobre el sistema de frenat FAP, la instructora sosté que no va haver cap errada que “puga establir relació alguna entre l’accident i aquest sistema” i, en relació amb l’anàlisi del risc, des del punt de vista de la seguretat ferroviària, apunta al fet que la inexistència d’aquesta anàlisi per part d’FGV “no constitueix cap anomalia, en no existir normativa legal obligatòria”.
La instal·lació de la balisa
En relació amb la instal·lació d’una balisa amb anterioritat a la corba que haguera permès controlar la velocitat del tren a l’entrada, la magistrada assenyala que és un dels temes “més controvertits” i objecte de discussió en la recerca, però conclou que, segons van determinar els tècnics de l’Agència Estatal de Seguretat Ferroviària (AESF), “no es pot asseverar que el traçat de la corba fera necessària la col·locació d’una balisa que controlara la velocitat del tren, davant l’existència d’un risc, tècnicament parlant, que poguera ser qualificat de no tolerable”.
“I açò perquè FGV, en fer l’anàlisi de riscos, va poder entendre que la probabilitat que esdevinguera un excés de velocitat en corba era improbable, en no haver ocorregut en la seua trajectòria anterior sinistres d’aquest tipus”, afegeix. En la mateixa línia, sobre la programació de les balises, indica que és la subcontractada Siemens qui, a través dels seus tècnics, decideix la seua ubicació concreta i que es van programar aplicacions informàtiques que es van posar sobre elles, programades en funció de l’operativitat a desenvolupar, la qual cosa es va fer de forma uniforme.
Sobre la formació del maquinista mort, la jutgessa subratlla que va rebre la mateixa que qualsevol dels 127 maquinistes de la Línia 1; que estava “sobradament format i capacitat” i que, en el moment de l’accident, no hi havia a Espanya normativa que regulara aquests requisits de formació.
I en relació amb els excesos de velocitat que queden reflectits en l’equip FAP mòbil, les marcades en el dia de l’accident en la unitat sinistrada en el registre Teloc “no reflecteixen cap conducció temerària o infractora” ni en el tram del sinistre ni en els que van des de Beniferri a Sant Isidre en cap dels maquinistes que van circular amb la unitat sinistrada. Així, indica que no hi ha dades que reflectisquen que el maquinista excedira habitualment la velocitat permesa.
Absència de responsabilitat penal
Per a la instructora, no resulta acreditat que en aquest cas s’haja produït un delicte contra el dret dels treballadors en no haver-se apreciat una vulneració de la normativa de prevenció de riscos laborals ni infracció en matèria de jornada, descans o treball a torns; ni consta que el conductor mort fóra infractor ni excedira la velocitat habitualment marcada, al mateix temps que considera que l’absència de pla de prevenció de riscos no va generar situació de perill greu per a la vida o salut dels treballadors.
En relació amb el delicte d’homicidi i lesions per imprudència, apunta cinc conclusions: en la corba de l’accident no han existit incidents o problemes patits per algun maquinista; cap membre del personal ferroviari va advertir de la perillositat de la corba; no es va introduir en el Comité de Seguretat la conveniència de col·locar balises en punts amb limitació de velocitat; es va acceptar “de fet” per tots els estaments que no eren necessàries, i no consta que entre 1995 i 2006 haja existit sinistre relacionat amb excés de velocitat en les línies.
Així, ressalta que des de l’entrada en funcionament de la Línia 1 fins el dia de l’accident, “van passar per la corba del sinistre uns 2.000.000 de trens, sense que conste cap incident en la mateixa”. A més, el maquinista mort va passar per la corba “318 vegades, per la qual cosa necessàriament devia conèixer les característiques de la mateixa”. Així, creu que no es pot imputar responsabilitat penal als components de la direcció de l’empresa que eren part del Comité de Seguretat, que consten com a investigats, i diu que en el cas que calguera reclamarlos-en, eixa responsabilitat aniria també per a altres membres d’aquest òrgan, inclosos representants sindicals.
