L’accident de metro més greu d’Europa. Així és coneix el sinistre que va acabar amb la vida de 43 persones i va deixar 47 ferits al metro de València el 3 de juliol de 2006. A dia d’avui, els familiars dels afectats continuen manifestant-se el dia 3 de cada mes per a reclamar respostes sobre les causes de l’accident i poder posar fi a sis anys d’oblit institucional i social.
Beatriz Garrote, presidenta de l’Associació de Víctimes del Metro 3 de Juliol (AVM3J), assegura que, encara que les reivindicacions de les famílies es troben “quasi com al principi, continuarem reclamant una investigació completa i responsabilitats”.
-Hui, dia 3 de gener, com cada mes des de fa més de 6 anys, es concentrareu per demanar justícia. Fins quan?
-Esta és una pregunta que ens hem plantejat moltes vegades i, de moment, no tenim altra data que la d’aconseguir el que reclamem. El dia que es sàpia què va passar, quines foren les causes que provocaren l’accident, quines mesures de seguretat estaven per posar i perquè i quins mecanismes del tren fallaren, fins que eixe dia no aplegue, seguirem endavant.
-Fins ara sols s’ha parlat de l’excés de velocitat…
-A banda de què el metro anava a una velocitat elevada, fet que s’ha pogut comprovar, hi ha altres qüestions que no han volgut traure. No coneguem perquè anava a eixa velocitat, ni tampoc les possibles causes que van confluir, ja que un accident tan greu mai passa per una única causa. Fins que no hi haja un reconeixement explícit de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) o de la Generalitat de què va haver un error en la seguretat i que per això moriren 43 persones, no pararem les nostres reivindicacions.
-Un error humà és la causa que s’ha donat com a bona, però què cregueu que va passar realment aquell dia?
-Que va haver un excés de velocitat sembla que es constatable per les lectures de les caixes registradores del metro. Però una de les coses que no sabem, de tantes incògnites que hi ha, és perquè eixe tren anava amb tanta velocitat.
-A quines incògnites es refereix?
-Es va fer una autòpsia al conductor en què es descartava que haguera consumit drogues o alcohol. Però no es va atendre la petició dels familiars dels afectats que es personaren a la causa judicial, de què es realitzara una segona autòpsia perquè buscaren possibles fàrmacs que el conductor poguera estar prenent per previndre malalties com, l’epilèpsia o alguna dolència del cor i que feren incompatible la conducció.
Una altra cosa que tampoc sabem és quin manteniment s’estava realitzant als cristalls. Ha hagut accidents similars en altres unitats ferroviàries on els cristalls mai es van despendre. Alguns sindicats s’han queixat de què el manteniment no era el correcte. S’estaven subjectant amb una silicona d’ús particular. Si els cristalls no hagueren caigut, moltes de les víctimes mortals possiblement s’hagueren salvat. A més, també es va produir un trencament, que ja havia succeït abans, segons hem sabut fa poc, entre el vagó i l’eix. No sabem si es va trencar a causa de l’impacte o l’impacte es va produir a causa del trencament.
-I totes aquestes incògnites no es resolgueren en la comissió parlamentaria d’investigació?
-No. Totes estes incògnites existeixen, per això hem estat reclamant estos sis anys i mig una verdadera investigació sobre l’accident. La comissió parlamentaria, la més curta de la història de la democràcia, foren quatre dies de compareixences on únicament els tècnics que havien sigut aprovats pel Partit Popular testificaren el que havien escoltat a la premsa. Com a experts, no realitzaren cap anàlisi de l’accident i pel que fa a la investigació judicial, lamentablement, la jutge -està en el seu dret- va considerar únicament necessari investigar la línia de la velocitat. És a dir, veure si la velocitat era una causa desencadenant suficient per al descarrilament, i com així ho afirmava la simulació que va fer el perit judicial, doncs ahí es quedaren.
-Però vosaltres presentareu un informe pericial, veritat?
-Clar. El nostre informe contradeia este últim i denunciàrem que la simulació era parcial, ja que sols comptava amb una de les unitats (vagó) que anava eixe dia en el tren que va descarrilar. Segons eixa simulació, qualsevol unitat que passara a eixa velocitat per la corba descarrilaria. No obstant això, la segona unitat que anava en eixe mateix tren no estava en eixa simulació informàtica i en l’accident real no va descarrilar. Per tant, no se sostenia la tesis que havia fet el perit judicial. Però lamentablement la instrucció judicial es va tancar, l’Audiència Provincial avalà a la jutge, i al Constitucional sols es revisaren temes formals i, formalment, la causa va ser brillantment portada, amb la qual cosa, judicialment, el tema ha prescrit i no tenim res a fer.
-Fins ara sols ha hagut una dimissió, la de la directora de FGV, cregueu que ha sigut una “cap de turc”?
-No sé si ha sigut “cap de turc”. Per a nosaltres, sens dubte, ha sigut una persona que sí ha estat implicada, tant en les decisions i en la seguretat del metro abans de l’accident, com en totes les decisions que s’han pres en la gestió posterior a l’accident.
-Però cregueu que ella té alguna responsabilitat?
-Creguem que té la responsabilitat absoluta de què no apareguera el llibre d’averies en cap de les seues tres còpies físiques, tan sols va aparéixer una còpia digital que, com se sap, és fàcilment manipulable. Va mentir en negar que havien hagut descarrilaments previs; en ocultar una auditoria sobre seguretat, higiene i treball en Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV). Per cert, una de les coses que apuntava era que no tots els treballadors coneixien els riscos del seu lloc de treball -fet que seria considerat una falta greu relacionada amb el nostre accident-. Una altra de les coses que remarcava era que no s’estaven investigant els accidents que es produïen, i com no s’investiguen, no es podien prendre mesures per evitar altres accidents.
-Aleshores, quina sensació experimentàreu en conéixer la seua dimissió?
-Una persona que ha estat tan vinculada en la mala gestió que es feu després de l’accident no pot ser considerada una “cap de turc”. Se’ns va quedar una sensació de buit quan ens volgueren vendre el cessament com una baixa voluntària. Que cessaren a Marisa Gracia va ser molt positiu, però no de la manera com ho van fer. Volem que es reconega que la gestió de FGV va tindre responsabilitat, tant abans com després de l’accident i que eixes responsabilitats s’assumisquen públicament.
-No s’han produït més dimissions. Penseu que algú més haguera tingut que dimitir?
-Dins de FGV, la responsabilitat de garantir la seguretat en la circulació recauria en més persones que en la pròpia gerent i per suposat, també en la mala gestió sobre la investigació de l’accident.
-Si vosaltres, l’única cosa que heu estat demanant durant estos anys ha sigut una investigació veraç i independent, per què no s’ha fet?
-Quan veus que la investigació parlamentaria dura quatre dies, que sols s’atenen els testimonis aportats pel PP i veten a Metro València en l’aportació d’informació sobre accidents anteriors, protocols de sanitat, llibres d’averies, etc. i que impedeixen la presentació de documentació bàsica per entendre les causes de l’accident, això, en definitiva passa perquè no volen investigar. Per tant, la conclusió que traus és que si s’hagueren investigat les causes, s’haguera vist que no eren favorables a la gestió de Metro València i que la responsabilitat última la tenia el Govern valencià com a propietari del transport públic. És evident que no interessa destapar les verdaderes causes de l’accident.
-Des d’aleshores ha hagut alguna millora en el sistema de seguretat del metro?
-Va haver un pla d’actuació sobre la Línia 1 de Metro que ja estava programat abans de l’accident. La seua finalització estava marcada per a 2010 i una de les mesures que es dugueren a terme fou canviar el sistema de balises FAP, -controlaven la velocitat en aquells punts on està ubicada-, per un nou sistema més modern (ATP) que supervisa la conducció en trens i que aplica la frenada d’emergència o impedeix altres accions quan no es compleixen certes condicions de seguretat. En les línies 3 i 5 ja comptaven amb este sistema.
-I per què no es va dur a terme abans?
-No ho sabem. Abans de l’accident hi havia un compromís per part del Govern valencià i del president Camps en persona de tindre finalitzat aquest sistema d’actuació abans de finalitzar el 2010. En la comissió parlamentaria d’investigació de l’accident del metro, un dels compromisos va ser avançar, sense cap data fixa, este pla d’actuació més enllà d’allò que estava programat. A l’hora de la veritat, no s’avançà. No fou fins a finals de 2011 quan es va instal·lar el sistema de balises més modern a la Línia 1. Va tindre, a més, una inauguració molt caòtica, amb moltes incidències, amb denuncies dels sindicats de què el sistema no estava preparat, però coincidia amb les eleccions de principis d’any i era important la seua posada en funcionament.
-Però el sistema de balises FAP encara s’utilitza en altres línies de metro, no és així?
-Sí, si este sistema està correctament programat pot protegir perfectament els punts més conflictius, aquells on sobrepassar un límit de velocitat pot ser perillós. El problema de la Línia 1, ací a València, és que l’únic que protegia era l’entrada i eixida de les andanes, però no protegia cap altre punt que fora perillós. Si les balises d’este sistema més antic hagueren estat correctament col·locades al lloc on calien i adequadament programades, l’accident no s’haguera produït. Per suposat, un sistema ATP dóna més garanties, és més modern, però no té perquè ser més eficaç. Si a la Línia 1, que és la més utilitzada pels valencians, haguera tingut les mesures de seguretat més modernes, com la 3 i la 5, el nostre accident no haguera passat. Si a pesar de no tindre-ho, el sistema antic haguera estat correctament explotat, tampoc s’haguera produït el sinistre. Diguem que hi va haver una doble falta de seguretat.
-Són moltes incògnites i cap resolta. Vosaltres busqueu respostes, però a nivell institucional, us heu sentit sols?
-Molt, molt sols. Ens n’han fet de tots colors, han intentat denegar permisos per realitzar les manifestacions, ens retiraren les ajudes psicològiques a alguns afectats i es va canviar el nom de l’estació de Jesús pel de Joaquín Sorolla. Però un dels xicotets èxits que aconseguirem fou que l’estació es tornara a dir Joaquín Sorolla-Jesús. També ens va afectar que Camps sols se’n recordara de nosaltres durant el període electoral i que una vegada finalitzat va ser incapaç de rebre’ns.
-Amb el canvi de govern no es va produir cap apropament?
-Sí, amb l’arribada de Fabra a la Generalitat hi hagué un canvi d’aires. Va haver-hi un gest, encara que innecessari perquè era impensable que després de tant de temps, el president del Govern valencià encara no s’haguera reunit amb els afectats de la catàstrofe més greu durant la seua gestió. Finalment ens reunirem amb Fabra i teníem una xicoteta esperança de què ens diguera si estàvem encertats, si estàvem equivocats, que s’asseguera a debatre amb nosaltres i amb les persones que ell considerara del seu equip per veure la documentació que presentàrem, on justificàvem el perquè denunciàvem que no s’havia fet justícia. Però lamentablement, no es va seure ni a llegir-la.
-I pel què fa als mitjans de comunicació…
-També hem estat totalment oblidats en la gestió que els mitjans de comunicació públics han fet de l’existència d’este accident. Les protestes dels familiars de les víctimes per la gestió portada pel Consell mai han tingut cabuda als noticiaris de Canal 9.
-Fa més de sis anys de l’accident, creu que la societat ha anat oblidat el sinistre?
-No, al contrari i tal i com ha anat passant el temps, cada vegada trobem més recolzament entre els valencians. És cert que ha existit un problema a la societat valenciana i és que no ens mirem suficientment a l’espill, ni ens preguntem què ha passat. Parle en primera persona perquè si no m’haguera tocat a mi, jo seria una d’eixes persones que no s’enteren d’allò que ocorre, que miren cap a un altre costat perquè resulta més còmode.
En l’accident del metro va haver una setmana en què, evidentment, la gent estava molt preocupada. L’accident va passar dilluns i divendres de la mateixa setmana ens visitava Benet XVI, després va començar juliol amb les festes dels pobles i l’estiu i ningú més se’n va recordar.
Jo crec que la gent es va conformar molt fàcilment en què va ser un problema de velocitat i lamentablement, no fou sols això. Fallaren les mesures de seguretat, que no funcionaren o que no estaven instal·lades.
-Podem dir que la societat valenciana ha fallat en eixe aspecte?
-Sí, jo crec que sí. Encara hi ha una part de la població que segueix ignorant que va ser un problema de falta de seguretat i no un fet fortuït. Però cada vegada hi ha més gent que té clar que hi ha més coses a banda de l’excés de velocitat. Han vist que mes a mes ens reunim per protestar, nosaltres que som els que més ganes tenim de passar pàgina, fet que denota que les coses no s’han aclarit. Jo crec que tot plegat ha servit perquè la gent siga més conscient de què les coses no estaven funcionant bé.
Hem rebut molts recolzaments d’intel·lectuals, periodistes, escriptors i associacions de veïns, com la de Patraix, i són eixos xicotets alens que t’ajuden a seguir endavant.
-Heu creat una associació d’afectats que no ha parat de fer actes. Teniu preparades més coses?
-Iniciàrem l’any passat una campanya de recollida de signatures, a més, tenim un projecte que portem arrossegant ja fa massa temps, que és el de fer un monument a les víctimes. Ens agradaria col·locar-lo en un xicotet jardí que hi ha dalt de la corba on es va produir l’accident. Voldríem traure’l en forma de concurs públic i involucrar a més part de la societat. De moment, estos són els nostres projectes i, sobretot, resistir fins que es faça justícia.
Enllaç: asociacionvictimasmetro.blogspot.com
